Fram till början av sextiotalet skedde all brevutbärning i tätorter och närliggande villakvarter till fots eller med cykel. Men i takt med att de framväxande villaområdena blev allt större och löner och andra kostnader för personal steg, drog Posten igång ett rationaliseringsprogram.
Som ett led i rationaliseringen sökte man ett lämpligt motorfordon, det skulle vara en liten smidig bil med skjutdörr.
Under åren 1960 och 1962 förde man diskussioner med Tyska och Amerikanska Posten om lämplig bil.
Diskussionerna blev resultatlösa och Posten vände sig då till Holländska Daf som hade små automatväxlade bilar.Nu gällde det att hitta en lämplig samarbetspartner som med en Daf som grund kunde bygga en lämplig brevbärarbil.
Postverket vände sig till tågtillverkaren Kalmar Verkstad KVAB som inte bara tillverkade tåg, utan även sk. Plattforms - Perrongtruckar.
Posten var stor kund på sådana truckar och man ställde frågan till KVAB och de kunde tillverka en brevbärarbil.
Frågan diskuterades och den 18 dec. 1963 bekräftades en överenskommelse mellan Postens Industrier och Kalmar Verkstad.
Överenskommelsen innebar att Postverket skulle leverera 1 st Daf Pick Up till KVAB och en attrapp för fastställande av hur körställning, dörrdimensioner mm skulle fastställas.När utformningen väl godkänts av Postverket skulle den levererade Daf-bilen byggas om till en fullt färdig prototyp, lackerad i Postens färger.
Van Doornés Automobielfabriek N.V.-Eindhoven Holland ställde ritningar, skisser och nödvändigt material till Postverket och KVAB:s förfogande.
En arbetsgrupp på 5-6 ingenjörer startade konstruktionsarbetet och resultatet blev ett smidigt litet fordon med automatväxel, skjutdörrar, god runtomsikt och hög markfrigång.
Efter en tids utvecklingsarbete byggdes en prototypserie omfattande 17 eller ev. 19 fordon, varav Posten testkörde 10 stycken.
Testtrafiken med bilburna postiljoner aktualiserade en svårlöst fråga, nämligen var postlådan skulle vara placerad.
För villabrevbärning fanns redan 1959 föreskrifter, som säger, att posten skall lämnas i postlåda vid grinden eller tomtgränsen.
Det fanns många undantag från denna regel, kanske främst i äldre bebyggelse och det var inte många brevlådor som kunde nås från bilens sidoruta.
De villakvarter som kom att omfattas av testtrafiken fick ett vänligt brev i sin låda med anvisningar om hur postlådan skulle placeras, Posten erbjöd också nya lådor för 12:- st och stolpe för 13:- Med brevet följde en bild som visade hur lådan skulle placeras.
Testtrafiken föll väl ut, bilen var liten, smidig och kul att köra, men motorn uppfattades för svag, speciellt i backiga kvarter.
Efter utvärdering och konstruktionsändringar beställde Posten under våren 1967 1000 bilar.
Nu hade bilen fått en ny modell med kaross i glasfiberarmerad plast, ritad av Rune Monö.
Karossen var monterad på en svetsad och galvaniserad lådbalkram. Se vidare under knappen Teknik.
Personal utbildades i arbetsmarknadsverkets regi med hjälp av bland andra plastbåttillverkaren Fabola i Ronneby. Tillverkningen av Tjorven startade under 1968, och den 21 juni levererades den första bilen med chassinummer 50001, till Poststyrelsen. Ca 70 bilar levererades under 1968.
Den produktionsfärdiga Tjorven med beteckningen. KVD 440 KV står för Kalmar Verkstad
D 44 för Daf 44 och 0 står för "Noll passagerare" utöver föraren.
1969 var produktionstakten uppe i drygt 600 bilar och i Kalmar talas det entusiastiskt om femsiffriga tillverkningsvolymer och byggandet av nya fabrikslokaler. Samma år presenterades en rad utvecklingsprojekt, dessa presenteras närmare under knappen "Modeller"
När KVAB i början av 1970 även visar prototypen till Kalmar Terminal, en tung lastbil, undrar många om man inte börjar få för många järn i elden.Kritiska röster höjer varnande fingrar och man liknar den hantverks-mässiga karosstillverkningen vid ett småbåtsvarv och tvivlar på hur det lilla företaget skall orka med att få upp tillräckliga tillverkningsvolymer på alla dessa idéer.
Se länk till Kalmar Terminal
